在之前我们所发的那篇关于捷克太脱拉卡车工厂的微信推文中，有一个比较特别的评论引起了笔者的注意，参见下图。为了能够更好的保证其个人隐私，笔者已经将他的昵称以及头像隐去。

  “感觉欧卡很多都是几家头互用的”，您别说，驾驶室互用这件事在欧洲卡车行业里说多不多，说少不少，而且都挺有意思的。今天的文章里，提加商用车网就来给您盘点一下卡车中的“接头霸王”。

  说起西苏这个品牌，可能有不少老司机都会觉得陌生。在欧洲各大卡客车制造商中，西苏算是体量最小的企业之一。在以前，西苏主要是做军用车辆和特种车辆的研发生产，近年来民用市场蒸蒸日上，但依旧集中于芬兰市场，自然也就很少受国内的关注。

  和奔驰合作这件事得从2010年之前开始说起。以前西苏的卡车吃的都是百家饭，用雷诺的驾驶室、伊顿和采埃孚的变速箱、康明斯雷诺和马克的发动机，繁杂的品牌给车辆集成带来了困难。在开发新一代Polar车型时，西苏想要找一个可提供一站式服务的厂商，一次攒齐所有部件，所以就找上了奔驰。

  2010年夏末，首台采用奔驰驾驶室和零部件的西苏Polar卡车被捕捉到谍照，2011年5月在Kuljetus 2011展会上正式推出。Polar卡车一直采用了与奔驰Arocs相同的驾驶室，提供日间款、带卧铺款以及高顶带卧铺款等多种驾驶室，发动机也采用奔驰的OM50x和OM47x系列发动机。进入欧六时代后，西苏Polar仅可选欧六排放的OM47x，当然也可选装另外的品牌的发动机。至今，Polar依旧在使用奔驰Arocs的驾驶室和部分零部件，车架和车桥等底盘部件由西苏自产。

  下面要说的这款驾驶室使用的可就比上一款驾驶室多得多了。从达夫LF到雷诺Kerax、Midlum、D系，乃至沃尔沃06年之后的第三代FL以及FE都在使用，细细数下来能有七八台。这几款卡车的设计目标都较为趋同：主打城市情况下使用或配送使用，不需要非常大的驾驶室，反而需要驾驶室更低，更便于进入。Kerax虽然主打越野，不过目标也差不多，毕竟工地上用不上多大的驾驶室。

  达夫LF、雷诺Midlum以及Kerax很早就在采用这款驾驶室，即使是后来更新的D系推出，这款驾驶室也没有缺席。虽然它们的前脸长得都不一样，但凭借标志性的侧窗以及门把手位置还是不难发现，驾驶室框架可是一直没变过，也算是历久弥新了。

  直到今天，最新的雷诺D系、达夫LF以及沃尔沃FL、FE还在采用这款驾驶室。根据工况的不同，这款驾驶室还衍生出了带卧铺的版本以及用于消防的双排座版本、城市环境用的低入口版本等多种多样的版本，挺有意思。

  最后说的这款驾驶室比较特殊，都用在特车领域，比如之前文章中提到的太脱拉凤凰Phoenix卡车。为了顺应新时代的市场需求，太脱拉的体量无法支撑自己从零开始开发一套动力链和驾驶室。为此，太脱拉和佩卡集团展开了合作。佩卡集团将自己旗下的达夫CF系列卡车的驾驶室和动力链分享给了太脱拉，进而也成就了凤凰系列车型。

  GINAF和达夫合作的事就最简单了。毕竟，这两家企业都扎根于荷兰，有着地理上的天然优势。GINAF公司的产品主要以特种车为主，强调定制和强性能。虽然GINAF在底盘、液气悬挂等技术上炉火纯青，但驾驶室啥的基本没有。所以，找上达夫合作也很正常。

  GINAF还在不少车型上使用过来自土耳其Otosan生产的福特Cargo卡车驾驶室，和国内的江铃威龙驾驶室都是一个爹生出来的。

  尼古拉是一家来自美国的新能源卡车初创企业，旗下业务以氢燃料卡车和电动卡车等替代能源卡车为主。目前，尼古拉慢慢的开始了旗下Tre电动卡车的量产，而这款卡车采用了来自依维柯S-Way的驾驶室、车架以及车桥等绝大部分组件。一个欧洲企业，一个美国企业，是怎么跨过大西洋卷在一起的呢？

  想要理清它们之间的关系，就得把目光放大点，来到依维柯的母公司：凯斯纽荷兰工业集团（CNH）上。未来的交通运输一定是电气化、替代能源化的，这点毋庸置疑。为了对未来集团战略进行布局，凯斯纽荷兰工业集团盯上了尼古拉公司，并对其进行了大额投资。同时，凯斯纽荷兰将旗下依维柯的部分卡车有关技术分享给了尼古拉，帮助其量产卡车，因此就有了尼古拉Tre上的依维柯S-Way驾驶室。

  除了上文中介绍的几款之外，还有一些重型特车产品选用了同样的驾驶室，比如之前介绍过的Paul Heavy Mover和泰坦Z80，它们都采用了奔驰Actros的驾驶室。同时，还有之前介绍的尼古拉斯Tractomas，它采用了来自雷诺的驾驶室。此外，还有依维柯旗下的Astra，也和依维柯自己的部分车型共享驾驶室。

  总而言之就是，驾驶室互用是比较普遍的现象，有助于降低开发成本，实现更强的产品力，何乐而不为呢？