本系列讲述了高铁的组成，最重要的包含：1、车身，2、车身配件，3、引导系统，4、动力系统，5、传动系统，6、辅助系统，7、刹车系统，8、内部设备，9、车载控制管理系统，10、旅客信息系统，11、通讯系统，12、线、照明，17、离合器，18、轨道机车和车辆，19、控制、指挥和信号系统，20、单独配件。

  前期的文章有：高铁的组成系列之一---车身高铁的组成系列之十一---通讯系统高铁的组成之九---车载控制系统。

  随着我国高速铁路的加快速度进行发展，绿色化、智能化是高速列车的重要发展趋势。 节能降耗、高效运行模式需要对高速列车运行中的所有的环节进行提质增效。自动驾 驶、智能运行策略的制定也需要对列车运行的所有的环节来优化。牵引能耗是高速 列车运行能耗的主要构成，牵引传动系统的节能降耗技术对高速列车高效、经济运行具备极其重大作用和意义。

  自1964年10月1日，日本开通全球第一条高速铁路开始，法国、德国、意大 利等欧洲国家在二十世纪末也陆续开通了高速铁路。世界主要高速列车制造商，如 Alstom、SIMENS、Bombardier、Hitachi和Kawasaki等公司，相继推出系列化高速列车车型，并在欧洲和日本高速列车线路上运行。北美、德国和日本等传统工业制造强国的高速列车研发制造水平长期处在世界领头羊。美国和欧洲各国从上世纪 50~60年代开始做高速列车的研发和制造，德国西门子公司在高速列车牵引传动系统的研发上处于世界领先地位。

  上世纪90年代中叶，欧洲各大铁路公司相继推出了新一代机车产品，采用模块化设 计理念，并能够很好的满足各国不同的电流制式。有代表性的如Bombardier公司的TRAXX系列机车，Alstom公司的PRIMA系列机车以及SIEMENS公司的 EuroSprinter系列机车。随着IGBT技术的发展，由于其具备的简单、可靠和高 效的特性，以及先进的多流制，IGBT逐渐受到牵引变流器青睐，慢慢的变成为牵引变流器的主流应用。二十一世纪以来，法国阿尔斯通公司在新一代高速列车平台上使用新设计及工艺，列车运行时速达350km，使得高速列车的技术应用不断向前发展。同时欧洲各 国和日本也将节能、安全、舒适作为高速列车发展的目标。世界各国主要是采用降低气动阻力、轻量化设计、高效牵引系统和能量综合管理等技术降低高速列车的运行能耗。

  我国的高速铁路起步较晚，从2004年开始引进欧洲及日本的先进车型，2015南车集团成功研制出第一套高速列车牵引用异步电动机交-直-交变频调速系统。又在此基础上，攻克了单机大容量、多机串并联传动等技术难题，打破了高速列车列车牵引系统长期依赖国外进口的困 局。2017年由中国铁路总公司牵头组织研发，具有完全自主知识产权且达到世界领先水平的350km/h复兴号列车正式投入运营。2020年底，250km/h复兴号正式投入运营。截止到2020年底，全国铁路拥有动车组3918标准组，31340辆。

  牵引传动控制管理系统是驱动列车运行的动力之所在，通常称其为列车的“心脏”。 高速列车的运输功能是将旅客从A站运输到B站。安全、正点、节时、灵活、舒适、 方便，费用少是旅客的基本需求。高速列车的上述需求受到多种因素的限制，如国际及地域规范限制、供电制式及容量的限制、地理环境的限制、空间体积重量的限制、技术水平的限制、工艺水平的限制等。高速列车牵引传动系统由牵引供电、牵引控制、制动 控制、车载列控、地面控制等部分所组成。以安全可靠、准时、高速、高效运行为目标，同时需满足精准停车、乘客乘坐舒适、节能降耗等多方面约束条件。

  这是一种传统的牵引方式，即机车牵引客车由一台或几台机车集中于一端来牵引。这种传统的机车牵引方式既有内燃机牵引，也有电力机车牵引，一般应用于既有线改造为客货混用的高速铁路上，其最高工作速度为第一速度级（一般在200KM/h左右）。它在高速化的初期为不少国家所采用，特别是内燃机车牵引用于尚未电气化的区段，是一种投资少、见效快的牵引方式。

  高速列车两端为动力车，中间全部为无动力的挂车，牵引采用前挽后推方式。两端设动力车有利于往返运行时不必要转向，并有利于前后端流线）牵引动力分散配置方式

  这是一种动力组牵引方式，有完全分散模式—高速列车编组中的车辆全部为动力车，也有相对分散模式—高速列车编组中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车。