近日，一篇名为“他们都买了奥迪车，他们都得了白血病”的文章，将奥迪推向风口浪尖。

  文章中称，六名来自全国各地的受害者实名投诉，因购买并使用了有异味的奥迪车而先后患重病。尽管文章中的事件真假和多处描述还有待推敲，也没明确证据证明奥迪车内空气质量与消费者患病存在必然联系，但该事件已经引起了社会各界对车内空气质量的广泛关注。

  由于车内空间小，空气流通效果较差，而汽车制造使用材料种类多，新材料也在不断应用，随着我们国家汽车保有量的逐步扩大，车内空气质量慢慢的受到消费者关注。

  目前，我国对于车内空气质量检验所使用的标准，是环保部在2012年发布的《乘用车内空气质量评价指南》。不过，该指南的标准编号为“GB/T27630-2011”，“GB/T”打头的为推荐性国家标准，而非强制性国家标准。

  推荐性国标是指生产、交换、使用等方面，通过经济手段或市场调节，而自愿采用的国家标准。作为推荐性标准，《指南》中对车内空气中有机物浓度提出了要求，并提出了检测的新方法，但没有详细规定违规企业的惩罚措施。

  2015年，环保部在《指南》的基础上进行了修订，根据2016年1月22日环保部发布的《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿），乘用车内空气中有害于人体健康的物质的限值要求更加严格，标准由推荐标准修订为强制标准。不过，尽管该征求意见稿已经发布了三年多，21世纪经济报道记者并未在环保部官网发现出台新标准的相关正式文件。

  “目前，推荐性标准主要靠自律，很难起到实质性作用，所以应尽快把推荐标准换为强制标准。”3月18日，中国法学会消法研究会秘书长郝庆丰对21世纪经济报道记者表示。

  该事件之所以被广泛关注还有一个原因，此前奥迪曾两次因为车内空气质量不佳而遭到曝光。

  早在2013年，央视3·15特别节目《豪车里的怪味》《豪车里的怪味后续：“沥青阻尼片”到底来自哪？》曾爆出，奥迪车的异味来源之一是一汽大众使用沥青充当阻尼片，而沥青能释放苯等有毒气体。随后，涉事企业均表示材料符合标准。

  21世纪经济报道记者看出，近十年在众多车内空气污染案例中，大部分案例的索赔结果均以失败告终，很少有车主能得到厂家索赔，以此能够准确的看出在该问题上消费者维权较为困难。

  此外，2017年，由于收到116宗关于奥迪Q5车内异味浓烈的投诉，深圳消委会对出厂日期在2013年6月至2016年10月期间的23辆国产奥迪Q5进行仔细的检测，23辆车均检出甲醛和TVOC（总挥发性有机物），其余5类污染物（苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯）在部分车内有检出。比对德国《汽车车内环境标准》和GB 50325《民用建筑工程室内环境污染控制规范》，车辆静置20分钟测评有21辆车甲醛超标。

  当然，奥迪并非没有采取弥补的措施。2017年3月，奥迪展开了一项名为“联合开展服务行动、保障车内舒适体验”的售后服务行动，服务行动旨在解决部分车辆可能遇到的因隔音材料引起的内部异味问题。此次服务行动涉及的车型包括，2013年1月-2016年4月生产的奥迪Q5（28.23万辆）、2013年1月-2016年4月生产的A4L（39.24万辆）以及2014年2-2016年4月生产的A3（12.36万辆）。

  据了解，到2016年4月，奥迪完成了所有涉及车型的备件切换，在售车辆的异味问题已得到解决。而针对已售出的车辆，从2017年6月26日真正开始的专项服务行动，截至2019年1月31日已完成将近60%。

  郝庆丰认为，车内空气质量是不是存在问题、是否超标，核心且最具说服力的是权威机构的检测结果。

  “尽管奥迪称自己检测车内空气质量的结果完全达标，但深圳消委会的检测结果，证明部分奥迪车的确存在超标行为。这或许与检验测试的机构只对样本的结果负责，而非全部产品负责有关。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。

  事实上，近些年，不光是奥迪，像宝马、奔驰等大品牌和国内许多汽车企业，都曾收到过车主关于车内空气质量上的问题的投诉，在过去几年中，关于车内空气污染的投诉就从未停止过。

  在今年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析中，针对车内异味投诉主要集中于奥迪、奔驰、别克、长安福特、上汽大众，其中奥迪汽车的驾驶室问题和驾驶室异味问题非常严重，投诉量较高。

  2017年奥迪同样也是此类问题被投诉最多的车企。因此，相比别的企业，奥迪的车内空气质量确实需要引起企业足够重视。

  在业内人士看来，正是由于我国在乘用车内空气质量方面并没有相关强制性法律文件，所以厂商在生产的全部过程中所使用的材料良莠不齐。目前，车内空气污染源大部分来自车内的塑料件、地毯、织物以及胶水等，这些汽车内的主要部件释放的苯化物、甲醛、苯乙烯等，会引起人体头晕、恶心等症状。

  去年12月，国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生在相关报告中提到，一系列室内车内环境污染案件和事件，一方面提高了人们的室内车内环保意识，同时也引发消费者的车内空气污染问题恐慌。

  在宋广生看来，当下主要有五大车内空气污染问题，其中有车内挥发性有机物污染、车内异味、车内雾化材料污染、车内过敏性材料控制、进入车内的环境污染问题。

  如何解决以上问题，宋广生认为工艺创新是降低车内VOC（挥发性有机物）主要环节，例如对原始材料、制作流程与工艺、生产环境控制，因为如果原材料本身VOC就很多，是无法降低下来的，此外原材料热稳定性不好在受热工艺流程中就会发生降解，会产生许多小分子物质长期的散发出来，形成对身体有害的VOC。

  21世纪经济报道记者通过调查了解到，其实VOC有几百种，比如说二氯苯和丁二烯，在我们的祖国市内空气品质衡量准则里面没有列为空气污染物，但是这两种物质的毒害还是比较高的。此外，国内厂家多数使用沥青材料因受热极易分解释放有毒的多环芳烃气体，而这种多环芳烃气体在国家法规标准中也没有浓度标准要求。

  有分析称，现在的技术其实可以做很多物质检测，但是国家给出的标准只有这八项。同时，一般新出厂的车辆会进行空气质量检验，但目前还没有针对日常行驶状态的检验测试标准，不难发现现在很多车内空气质量遭投诉的不仅仅是新车，一些使用了一段时间后的车辆，同样存在异味加重的情况。

  业内人士分析称，随着时下人们对汽车车内空气质量发展要求的提高，车企需要加强新技术和环保材料的应用。创新发展无污染的室内车内材料和工艺从源头上控制污染物才是根本，国家有关部门应加强监管，加强对不达标企业的管控。

  郝庆丰认为，与欧美日等发达国家对车内空气质量提出严格的强制性要求相比，我国对于车内空气质量发展要求，主要是依靠企业的自愿行为，很难保证车辆是否达标。

  事实上，车内空气质量上的问题已经受到全世界内的广泛关注。车内空气质量相关专家告诉21世纪经济报道记者，德国是最早关注车内环境污染，并颁布相关法规政策的国家，德国环保部门会同汽车制造业协会、消费者协会等有关部门联合制定了“德国汽车车内环境标准”，对各项指标进行细化；在美国，美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报并经过环保部门审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点，一旦申报者违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。

  21世纪经济报道记者查询环保部官网发现，早在2011年10月27日，环保部就颁布了《乘用车内空气质量评价指南》，标准中规定了车内空气质量中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、苯烯醛8种有害于人体健康的物质的浓度要求。随后，在《指南》的基础上环保部进行了修订，2016年1月22日，环保部发布了《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿），在征求意见稿中乘用车内空气中有害于人体健康的物质的限值要求更加严格，并提出将标准由推荐标准修订为强制标准。不过，21世纪经济报道并未在环保部官网上发现修订后的评价指南正式对外发布的消息。

  去年7月，我国C-ECAP管理中心首批中国生态汽车评价结果正式对外发布，评价标准可供消费的人在购车时提供参考。该标准作为非强制执行的指南，从车内空气质量、车内噪声、有害于人体健康的物质、综合油耗、尾气排放这五项指标，对车辆进行综合性评级。

  可以看到，在车内质量方面，国家相关部门正逐步完善监管和检验测试标准，但此类问题却也呈现增多的趋势。J.D. Power（君迪）中国新车质量研究 (IQS) 显示，“车内有令人不愉快的气味”连续五年高居新车问题榜首，2016年每百辆车问题数为16个PP100（每100台车辆的问题点数），到2017年增长到16.4个。

  “由于没有强制性标准，一些企业对有害的车内空气质量并未重视，也就没有投入成本来提高车内空气质量。要保证原材料和零部件符合规定标准，车企有必要进行投入。对企业来说，减少相关成本是需要做的事情，但要保持底线。而从政策角度来看，制定车内空气质量强制性标准势在必行。”郝庆丰最后表示。（本报记者左茂轩对本文亦有贡献）